L'article suivant a été écrit par Jason Sands et est paru à l'origine dans le numéro de janvier 2017 du magazine Diesel World .
Le moteur diesel à entraînement puissant produit 1 221 ch et 2 532 lb-pi avec un moteur Ford 6,4 L à trois turbos
Ces dernières années, la turbocompression a connu une véritable révolution sur le marché du diesel. Avec peu de choix au départ, les passionnés de diesel se sont principalement tournés vers un
simple turbo ou le très populaire système
à deux turbocompresseurs, appelé « jumeaux ». Aujourd'hui, le choix est quasi infini, des turbos à roulements à billes aux monoturbos à embrayage rapide, en passant par les turbocompresseurs capables de développer une puissance considérable.
ENTREZ LES TRIPLE TURBOCOMPRESSEURS COMPOSÉS
Il n'a pas fallu longtemps pour que l'utilisation de deux turbos dans un système compound ne suffise plus. Les tracteurs tractant des traîneaux utilisent trois, voire quatre turbos depuis des années, et ce n'était qu'une question de temps avant que les pick-up ne suivent le mouvement. Même si cela peut paraître excessif, les triples turbos présentent des avantages par rapport aux configurations traditionnelles à deux turbos. Tout d'abord, le turbo atmosphérique nécessaire pour développer une puissance considérable dans un système à deux turbos peut être coûteux et difficile à mettre en service. Au lieu d'un turbo de 95 à 106 mm, le même débit d'air peut être fourni par des turbocompresseurs de plus petite taille (66 à 69 mm).
Bien que les économies réalisées grâce à une configuration triple turbo soient souvent compensées par des canalisations supplémentaires, cette configuration offre d'autres avantages. La surface
d'échappement constituée par les deux carters et les roues d'échappement permet d'obtenir des pressions de suralimentation élevées avec une faible pression côté échappement (appelée pression d'entraînement) par rapport aux configurations traditionnelles à deux turbocompresseurs. De plus, les deux turbos atmosphériques mettent un peu de temps à se mettre en marche, ce qui permet au turbo haute pression (ou collecteur) de générer une suralimentation plus rapidement. Au final, vous bénéficierez d'une configuration plus performante, offrant un potentiel de puissance plus élevé et ménageant les pièces.
CONFIGURATION TRIPLE 6,4 L DU DIESEL À PUISSANCE
Lorsqu'Austin Carter a contacté Power Driven Diesel pour la création d'un triple arbre à cames personnalisé pour son
Power Stroke 6,4 L , les propriétaires Will Terry et Todd Welch ont affirmé être plus que capables de relever le défi. Puis Carter a eu une surprise, un atout que tout propriétaire de diesel souhaite : le camion devait pouvoir remorquer. La plupart des ateliers auraient tout simplement abandonné son objectif de 1 200 ch, mais PDD était capable et disposé à construire un moteur aussi performant que les composants d'origine, mais capable de supporter une puissance bien supérieure à quatre chiffres.
Pour une puissance à bas régime, il fallait un petit turbo, ce qui était la première considération de PDD. Ce turbo devait également supporter un débit d'air correct, gérer la suralimentation des deux turbos atmosphériques et gérer une importante quantité d'échappement par la soupape de décharge. Pour toutes ces raisons, l'équipe a opté pour un turbocompresseur EFR de 62,6 mm de BorgWarner ; ce turbo sophistiqué est doté d'une énorme soupape de décharge interne, de roulements à billes pour supporter des pressions extrêmes et d'une roue d'échappement en Gamma-Ti, près de 50 % plus légère qu'une roue de turbine traditionnelle. Pour les turbos atmosphériques, deux turbocompresseurs SX-E de 69 mm (également de BorgWarner) ont été choisis pour leur conception avancée. Ces nouveaux turbocompresseurs « bobinent comme un 66 mm, mais débitent comme un 75 mm », et avec un débit d'air de 99 lb/min, ils offrent un débit capable de développer plus de 1 400 ch aux roues. Une fois les turbos installés, il était temps de se mettre au travail.
TRIPLE TURBOS EN DEUX SEMAINES
Pour commencer, PDD a trouvé un support T4 pour un moteur de 6,4 L, puis l'a retourné pour accueillir le turbocompresseur EFR. Todd Welch, copropriétaire de PDD, a ensuite commencé à fabriquer la tuyauterie en acier doux de calibre 16. « La maquette a pris un certain temps, et nous avons dû tout démonter, effectuer des modifications, puis tout remonter plusieurs fois », explique Welch. Depuis la sortie du turbo de 3 pouces, l'échappement soudé au TIG atteint un pont en Y avant de se diviser en deux tuyaux de 2,5 pouces qui accueillent les deux turbos à bride T4 de 69 mm. Deux
filtres à air AFE sont utilisés côté admission pour les gros turbos, qui soufflent ensuite via deux tuyaux de refoulement de 2,5 pouces dans l'EFR via un seul tuyau de 3,5 pouces, puis dans un soufflet de 3,5 à 4 pouces. Les gaz d'échappement des gros bicylindres s'échappent par des tuyaux de descente de 3,5 à 4 pouces, qui sortent sous le camion. Ça vous paraît beaucoup de soudure ? Nous aussi.
TEST AU DYNO
Une fois le travail de fabrication terminé, il était temps pour PDD de tester sa création déjantée. Après quelques premiers essais faciles au banc d'essai à environ 60 psi de suralimentation, le « Hulk » (comme on le surnomme affectueusement) a été renvoyé à son propriétaire. Après quelques réglages de la soupape de décharge à l'aide du turbo tuner de PDD et le téléchargement de réglages de diverses entreprises, la suralimentation a atteint une pression impressionnante de 125 psi, avec une pression d'échappement de 130 psi. Ces résultats stupéfiants ont permis au camion de nettoyer complètement les injecteurs, et, via un John Woods 4R100, il a atteint une puissance impressionnante de 1 221 chevaux aux roues arrière et un couple de 2 532 lb-pi. N'oubliez pas, c'est un camion qui peut être remorqué !
COMPOSÉS PERSONNALISÉS : QUEL EST LE COÛT ?
Faire construire un triple turbo personnalisé n'est certainement pas pour les âmes sensibles ni pour les chéquiers. Will Terry explique que, selon les besoins du client, un gros triple turbo peut coûter entre 5 000 et 10 000 $. Il précise également qu'ils travaillent à affiner leurs combinaisons de turbos pour des puissances bien supérieures à 1 200 chevaux ; en fait, plus de 2 000 chevaux sont envisageables ! Avec la multiplication des camions à quatre chiffres, un triple turbo personnalisé pourrait bien être la solution idéale pour une conduite optimale.
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