Bienvenidos de nuevo al podcast Power Driven Diesel. Muchas personas nos han pedido más contenido sobre Common Rail, así que pensamos que era hora de profundizar en el tema. En este episodio, Meyer nos acompaña para abordar varios temas importantes si tienes un Cummins Common Rail o estás pensando en construir uno. Analizamos estrategias de ajuste, sistemas de combustible CP3, el comportamiento del turbo y cómo todo funciona en conjunto al aumentar la potencia.
Empezamos con los fundamentos del ajuste. Meyer explica el ritmo y la duración del combustible de forma clara, especialmente si eres nuevo en esto. Ofrece un buen desglose de lo que significa que una camioneta inyecta combustible después del punto muerto superior y por qué el ajuste de emisiones suele provocarlo. Hablamos de cómo acortar la duración y mejorar la tasa de inyección mejora la potencia, la eficiencia y la conducción. También profundizamos en los mapas de pedales y cómo la aceleración se traduce en el consumo real de combustible. Este aspecto suele pasarse por alto, pero tiene un gran impacto en la sensación de la camioneta al volante.
A partir de ahí, nos adentramos en el ajuste del turbo VGT. Will comparte lo que le pasó cuando mejoró el turbo de la Excursion de su esposa y cómo la camioneta se sentía muy lenta hasta que descubrió el control de las paletas. Tan solo cerrar las paletas para generar más sobrealimentación, en realidad, la camioneta disminuía la velocidad, y al abrirlas de nuevo, volvía a arrancar. Es una buena lección para quienes piensan que la sobrealimentación equivale a velocidad, porque la verdad es que todo se trata de equilibrio y flujo de aire.
También hablamos de las configuraciones de bomba CP3. Durante mucho tiempo, generar mucha potencia implicaba usar dos o tres bombas, pero eso ha cambiado. Hoy en día, una sola bomba de 14 mm o una configuración CP3 doble permiten alcanzar grandes cifras, dependiendo de la tarea. Meyer y Will tienen experiencia con diferentes configuraciones y comparten qué funciona mejor para camionetas de calle que para configuraciones de alto rendimiento. En resumen, si se añaden componentes duros como inyectores o turbos, es necesario reajustarlos o se perderá mucho.
Hacia el final, explicamos el diseño de bloques y por qué hemos optado por usar bloques 6.7 en la mayoría de nuestros motores de competición. Tienen más material entre los cilindros, una refrigeración más potente y han demostrado un mejor rendimiento que los antiguos bloques 5.9 bajo exigencia. Esto no significa que los bloques de 12 válvulas sean malos. Simplemente significa que las opciones más nuevas ofrecen mayor margen de mejora, especialmente al combinar componentes como culatas de 24 válvulas o construir híbridos.
Aún hay mucho que no hemos cubierto, como las transmisiones y la optimización de cada plataforma, así que si tienen preguntas, déjennoslas en los comentarios. Las leemos y siempre estamos dispuestos a hacer un seguimiento. Gracias por su atención y nos vemos en el próximo episodio.
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