En nuestra última prueba de dinamómetro, sometimos a prueba una Dodge Ram 2006 con un motor diésel Cummins de 5.9 litros . Las únicas modificaciones que incorpora esta camioneta son la inyección electrónica de combustible (EFI Live) de Power Driven Diesel y el turbo BorgWarner 362. El resto de la potencia se mantiene de fábrica. Veremos qué potencia puede generar esta configuración. Después, instalaremos un filtro de aire de alto flujo para comprobar si la caja de aire de fábrica supone una restricción.
Una ventaja de esta configuración es que será una camioneta silenciosa. Al remolcar o en la autopista, no hace mucho ruido. Veamos qué puede hacer.
Prueba de dinamómetro 1: configuración de EFI Live y BorgWarner Turbo
La primera ejecución será desde aproximadamente 1.500 rpm hasta aproximadamente 3.400 rpm para que podamos ver si podemos obtener la máxima potencia de este turbo.
Tras la primera prueba, las cifras muestran 539 caballos de fuerza y 1014 lb de torque. Es una potencia bastante buena para un cargador de 62 mm, similar a la que vemos en los cargadores de 69 mm con el sistema de combustible de serie. Realizaremos una segunda prueba para asegurarnos de que estas cifras de potencia sean repetibles y no un resultado casual.
La segunda prueba arrojó prácticamente las mismas cifras. Así que, con una admisión de serie y solo un turbo 362SXE y EFI Live para modificaciones, este Cummins 5.9 genera más de 500 caballos de fuerza y más de 300 m de torque. Y es silencioso.
Pongamosle un filtro diferente y veamos cómo va.
Cambio del filtro de aire original del Cummins 5.9
Inmediatamente cuando abrimos el capó, pudimos ver que el regulador de aire estaba al máximo, por lo que el filtro de serie definitivamente está al máximo con este turbo.
Reemplazamos la caja original por un filtro de aire diésel accionado por motor que teníamos en el taller y un tubo de admisión defectuoso para poder ver qué haría un filtro de admisión alto en este Dodge '06.
Prueba de dinamómetro 2: Cummins 5.9 con BorgWarner 362 y filtro de aire de alto flujo
Antes de comenzar la prueba en el dinamómetro, debemos explicar que hay algunas cosas que se pueden hacer para influir en los resultados. Por ejemplo, si quisiéramos demostrar que hubo grandes mejoras con nuestro filtro de aire, haríamos esa prueba con el motor frío para obtener los valores máximos. Luego, cambiaríamos la caja de aire por la de fábrica y haríamos una prueba comparativa con el motor en reposo para demostrar una mejora considerable con nuestro filtro.
Esta prueba con nuestro filtro PDD se está realizando literalmente solo unos minutos después de la primera. El cambio de filtro tardó un par de minutos y el motor ahora gira 180 grados. Haremos dos pruebas consecutivas.
La primera prueba fue la misma que la anterior, de 1500 a 3500 rpm. Los resultados del motor Cummins 5.9 con filtro de alto flujo fueron 573 caballos de fuerza y 1056 libras de torque. Un aumento de 34 caballos de fuerza.
Hicimos una segunda prueba para ver si era repetible. Esta vez obtuvimos 565 caballos de fuerza y 1039 libras de torque. Si bien perdimos algunos caballos de fuerza debido al calor, en general, usar un filtro de aire de alto flujo con este turbo tiene sus ventajas.
Prueba de dinamómetro 3: simulación de remolque e inclinación
Para la tercera prueba, simularemos remolcar 17,000 libras detrás del camión y también añadiremos diferentes pendientes. Comenzaremos con una pendiente del 3% y la aumentaremos gradualmente hasta el 6%. Mientras tanto, monitorearemos el rendimiento del turbo en las diferentes condiciones. También ajustaremos la velocidad de crucero a 80 mph y encenderemos el aire acondicionado para simular el remolque en autopista.
Con pendiente cero, se puede observar que la temperatura es un poco más alta de lo normal porque no hay vientos de 128 km/h que empujen el radiador. Veamos qué sucede cuando subimos a una pendiente del 3%.
Con una pendiente del 3%, puedes ver que alcanzamos los 8,2 kg de impulso. Aún no hemos perdido velocidad. Vamos a subir al 4%.
Con una pendiente del 4%, vemos un aumento de la presión de sobrealimentación y la temperatura también sube un poco. Además, el ventilador se activó para ayudar a enfriar el motor. ¿Qué efecto tendrá el 5%?
Con una pendiente del 5%, la temperatura del aire de admisión (EGT) alcanza los 1250 grados y la sobrealimentación del BorgWarner alcanza unas 26 libras. Finalmente, ¿cómo se comporta el conjunto Cummins-362 SXE en una pendiente del 6%?
En una pendiente del 6%, se puede ver que no tenemos problemas para mantener la velocidad con el Borg Warner SXE362. Algo que no obtendríamos con una configuración de fábrica. La temperatura del turbo se calienta, pero no tanto como con un turbo de fábrica. En general, no está tan mal para un camión common rail.
Lo mejor de la configuración de este camión es que el BorgWarner SXE362 encaja perfectamente. No es necesario reemplazar el colector de escape original ni nada más.
Si tiene preguntas sobre la configuración que probamos aquí (un motor Cummins de 5.9 L con turbo BorgWarner SXE362 y EGT), o sobre cualquier otro producto para su camión diésel, contáctenos al 435-962-9555, envíenos un mensaje de texto al 435-962-9506, escríbanos a Facebook , Instagram o deje un comentario a continuación. Intentamos responder todas sus preguntas lo más rápido posible.